タミヤ Ｆ１ ルマン セッティングやパーツインプレッション、タミヤグランプリなど。
Ｆ１ ＆ ルマン TOP
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 ２００１タミヤグランプリ 北陸ブロックダブル優勝 |
 富山大会・福井大会 |
Ｆ１・ルマン
セッティング どちらがいいか迷うより、どちらかに決めてセットする事が重要。 どちらにするかは問題ではない。 基本的にセッティングの重要個所はマシンとタイヤと考えてます。 Ｆ１０３系シャーシ（Ｆ1・ルマン）の場合もマシンとタイヤが基本にある。 したがってセッティングは下記の順番で行うと良いと思われます。 タイヤ選定→Ｔバー→ダンパー＆スプリング。 私は他のEXPドライバーに比較すればセッティングの幅が非常に少ないです、理由は２つあります。 気軽にＲＣを楽しみたいのと いろいろな組み合わせで自分を苦しめないためです。 その為タイヤ・Tバー・ダンパーのデータは絶対的に自分のものにしておく必要があるのです。 |
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ナイロン系樹脂の特徴 ナイロン系の樹脂は大気中の水分を吸収して収縮します。 その後で安定期に入り本来の寸法におちつきます。 その工程は使用環境によっても異なりますが もしＲＣレースの時に それらがやってきてしまいアップライトがポッキリなんてのは避けたいものです。 したがって強制的に水分を与え本来の形にして条件を安定させるてあげるのです。 この強制的に安定期に持っていく方法を『アニーリング』といいます。 作業は簡単、沸騰したお湯に１分～２分入れておき水で冷やせば出来上がりです。 これによって形状の安定だけではなく 強度もあがります。 注意１ この方法はナイロン系の樹脂だけに該当しますので塩ビ・ABS・ＰＳ・ＰＰ・アセタール・ ポリカーボには効果はありません。 車高を上げたい時は アップライトの樹脂の部分を２㎜カットする。 樹脂はナイロン系なので粗目のヤスリが効果的。 注意２ 間違ってもヤスリ面を手で触ったりしないこと、手の油分でヤスリが入りにくくなる為。 カッターなどでも切れますが しっかりケガキをする必要があります。 フライス盤などがあれば ある程度平行度が出ますし仕上がりが綺麗です。 注意３ ナイロン系樹脂は やわらかい材質なので刃物が切り込んでしまいます。 回転数はゆっくり、送りは０・２㎜～０・３㎜を目安にゆっくりおくるのがポイントです。 注意４ ナイロン樹脂は融解温度が低い為切削中にエンドミルの熱で変形が考えられます。 エンドミルの径はφ１６以上をおすすめします。 アップライトはインサート成型なので樹脂と金属が回転しないように回り止めをしておきましょう。 注意５ 金属部分はメッキした黄銅なのでバイスで閉めすぎると変形して ベアリングが入らなくなってしまいます。 車高を戻す時はＭ３のワッシャー（厚み０・５㎜）を４枚入れれば元の位置に戻ります。 |
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ナットでガタ対策 これはタミヤ全日本選手権に行った時に 渋谷トップメンバーがやってるのを見て 真似したものです。（もちろんパクリＯＫをいただきました） 大きな大会やイベントなどに行くと つい本気になってしまい ＲＣ一直線になりがちですが それはとてももったいない話です。 ＲＣを一生懸命にするのはもちろん、日本中のTOPドライバーが集るのですから このチャンスを逃さない手はありません。 経験者が豊かな全日本などでは『情報とアイディアの宝庫』なのです。 それは どのような事でも当てはまります タイヤ接着・工具・収納方法・配線方法、 ありとあらえるものが参考になります。 このナットのガタを取るのも その中の1つです。 川田模型から発売されているＭ３００用（１/１２レーシング用）の ナイロンナットを使います。 フランジ部分をカットします。 カットした部分が外側に来るようにねじ込んでいきます。 回転を確かめながら閉めこみます。 これでスラスト方向のガタを解消！ もうシムなどで調整する必要はありません。潔くシムは捨てちゃいましょう。 参考１ アイディアを真似する時は 必ず本人の了解を得ましょう 【それが”スジ”ってものです】。 参考２ 相手が怖そうな人の時は 目を閉じてから聞くとよいでしょう。 |
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８５０ベアリングのガタ対策 ホイルとベアリングのガタに悩んだことはありませんか？ ラバータイヤに使用しているホイルはABS系の樹脂なのでガタなどは見られませんが スポンジタイヤに使用するホイルはナイロン系です。 ナイロンの特性は弾性に強い半面※衝撃に弱いという性質がある その為フロントタイヤが支持しているホイルには かなりのストレスが予想できます 実際シムやナイロンナットでは対処しきれない場合が多々あるのです。 問題は解決しなければならない。方法は簡単 針を熱します 赤くなるまで（８００度以上） ベアリングを支持するところ（外側）に３ヵ所刺します 冷えたら完成 参考１ 物を支持するにあたっての要素は｢重心｣と｢バランス｣です 支持するために溶かすグリット部分は３ヵ所にしましょう。 参考２ 溶かす方法は｢スパイラル｣｢孔子｣｢段違い｣と いろいろ試して見ましたが 『グリット方式が一番』よかったです。 ※ 衝撃と応力は異なります。この場合の衝撃は形状の変形を意味します。 |
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キャンバー フロントアームのボスをカットしてしまい Ｍ４のプラッチックワッシャーを４枚入れてあげればOK。 |
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ダンパーポスト ダンパーポストは上面をすっきりさせる為にバッテリーホルダー側と共締めしておくと とってもレーシーな仕上がりになります。 注意 ダンパーポストを入れると バッテリーをグラステープで止めるマシンは バッテリー搭載位置があがってしまういます。 又キット標準でバッテリーをホールドしてるマシンはバッテリーが ガタついてしまうので ダンパーポストの厚み分を予めカットしておくと よいでしょう。 |
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AMBホルダー 現在ではいろいろなポンダーホルダーが売られていますが、 私は自作したものを使っています。 よくガソリンスタンドなどでくれるホルダーを切り抜いて使っています。 しかも計量かつ丈夫です。 是非、みなさんもお試しください。 |
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レーシングサーボ位置だし治具 Ｆ１０３系シャーシ（Ｆ１・ルマン）をやっていて いつも思うことがあります。 それはサーボの接着位置！！ 願わくば同じ所に張りたいのですが なかなかそうもいかないのが現状だと思います。 それらを解決したのが 『レーシングサーボ接着治具』シャーシの下に あいている穴を利用して お気に入りのところで固定する方法です。 作業は簡単！ サーボをと取り外す。 メンテナンスする。 サーボに両面テープを貼り、治具を穴にあわせる。 あとは貼り付ける ５０/１００ミリの公差で復元可能！？ 常に条件を整えておくのはエキスパートの第一歩です。 |
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サーボホーンのマッチド サーボホーンがコッキングしてクラッッシュ後にまっすぐ走らないという現象は 皆さん経験があると思います。 サーボホーンはABSですが粘りを出す為にナイロンが入っていると思われます。 したがってスムーズなトルク制御をさせる為にはサーボホーンが よりよく動作するものを探してあげればいいのです。 ３セット分くらいの中からサーボホーンのコッキングのないものをマッチドします。 必ず愛称のいいものがありますので 気長にやるのがポイントです。 |
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バッテリー 私はタミヤバッテリーユーザーです。 パワー＆容量＆インピーダンスは値段が高い順に比例しています。 したがって”いいバッテリーは値段が高い” を基準に選んでいます。 しかしバッテリーがショボくても勝てるレースでは勝てるようです（笑）。 |
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レーシング・クーリングコネクター コネクターも モーター同様に非常に熱をもちます。 コネクターにも冷却用のカッティングを入れてあげましょう。 もちろんタミヤグランプリのレギュレーションもOKです カットされていると とってもレーシーですしね！ 注意 タミヤ大会ではバッテリー側をカットすると規定違反になります。 |
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ダンパーポスト Ｆ１０３系シャーシはＲＳキットやＴＲＦキットの登場と共に計量パーツやカラフルなパーツが 続々と発売されました。 登場以来、爆発的に広まった調整式のダンパーポストですが、 いろいろやってみた結果、かえってセッティングの邪魔をしてるのがわかりました。 結論だけ申しますと ネジ式なので常に同じ条件にもっていけないのが実情です。 ネジ部にホコリなどがついていてスムーズに閉められないのが原因だとおもいます。 また、体調の変化も影響してくると思います。 その結果レーシーではありませんがキット標準が常に条件が均一なので みなさんには 標準品をすすめします。 |
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フリクショングリスどれを使う？ 現在、いろいろなフリクショングリスがある中、経験と実績に基づき 総長は『タミヤの接点グリス』を おすすめします。 その名の通り通電性のあるグリスですが なかなかどうして これがすごものです。 タミヤからもフリクショングリスが発売されていますが グリスがフリクション面から ”どいてしまい”、元来の目的を果たしてくれません。 それに比べて接点グリスはどういうわけか いつまでもフリクション面に残っています。 是非お試しください。 |
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ロール規制の裏ワザ 皆さんも経験があると思いますが グリップの良い路面ではロール量が多いと 妙なアンダーや変なマシン挙動を引き起こします 仮にフリクショングリスで規制してもさほど効果が見られないのが現状です。 そこで私が長年使っている方法を ご紹介いたします。 作業は簡単 現在のＰ３と一緒にＰ７の”O”リングをいれるだけ。 参考 通常Ｆ１・ルマンに使っている 黒い”O”リングは【 JIS ２４０１ Ｐタイプ 】というものです。 JISの呼び名は｢Ｐ３｣とよんでいます。 ●Ｐ３データ 内径２．８±０．０７ 径１．９ ●Ｐ７データ 内径６．８±０．０７ 径１．９ すなわち 内径６．８のＰ７に外形が６．６のＰ３”０”リングが入るというわけです。 注意 JISの”O”リングには Ｐタイプ Ｇタイプ Ｓタイプ Ｖタイプ の４種類がありますので 購入の際は十分注意してくださいね。 |
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Ｔバー 世界選手権などではＴバーを毎回交換なんて光景も珍しくありませんが 私の場合はヨレ・クラック・皿ねじの広がりがない限り交換していません。 願わくば交換をしなくてもすむようにするのが理想です。 そこで Ｔバーを長持ちさせて効率をあげる方法を紹介します。 Ｔバーを皿ねじで止めてる以上長穴になってしまうのは避けて通れませんので この長穴になってしまうのを軽減させる方法をとります。 Oリングを保護するために Ｔバーにテフロンシールを貼り衝撃による Oリングの破断を防ぎます。 バッテリーポストの方にも同様に貼っておけば完璧です。 |
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スパーギャーの保護 もしクラッシュしてスパーギャ－にダメージが及ぼさないように 予めボディーにスパーギャーのニゲを作っておきましょう。 （見た目はわるいですけどね） |
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モータージョイント キット標準のモータープレートをアルミヒートシンクと共用して使います。 ヒートシンクが長持ちしますし、バックラッシュの確実な保持になります 多少のクラッシュにも びくともしませんので是非お試しください。 |
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ボールデフ ＤＤはデフが命！ レースなどではデフのメンテナンスは毎回行います。 私はデフボールは まとめて購入したので使い捨てしています。 高いタングステンを長く使うか、安い鋼球を毎回使うかの違いだけです。 （一回の交換（６個）で約３５銭）。 |
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スラストベアリングには上下があります 一般的に使われている搬送機械や搬送ラインに使われているスラストベアリングにも 上下があります。 もちろんＲＣに使われている『一体型スラストベアリング』にも向きがあるのです。 ＲＣの場合 たいした荷重が掛かるわけではないので気にするほどではないと 思いがちですが たいした荷重が掛からないこそ重要視するべきだと思います。 一般的にスラストベアリングを設計する時にあたって必要なことは ｢定格荷重｣｢許容回転数｣｢固定側｣｢稼動側｣の４つです。 大切なのは｢固定側｣｢稼動側｣です。ではどちらが｢固定側｣で どちらが｢稼動側｣なのでしょうか？ キットのＦ１に付ける時のスラストベアリングと一体型スラストベアリングで説明をします。 ●標準 内径が大きい方が固定側です（ホイル側） ●一体型スラストベアリング Ｃカットが大きい方が固定側（ホイル側） 参考 これらはツーリングカーのボールデフにも同等のことが言えるので 参考にしてみてください。 |
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スパーギャー ０・４モジュールのバックラッシュの調整は慣れてしまえば同左のない事ですが 経験の少ない人には心配の種です。 そこで これらの事を解決する為に０・６モジュールをおすすめします。 ０・４モジュールのバックラッシュ調整に使う労力を少しでもレースの方に とっておきたいものです。 それに寿命もながいのでとってもリーズナブル。 |
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カーボンシャフトとスチールシャフト F１・ルマン（Ｆ１０３系）には４種類の駆動シャフトがあります。 標準のスチール・カーボン・グラス・チタンです。グラスは現在は製造中止になっていますが その他の３種類は現在も生産販売しています。 現在のラジコンシーンを見てみるとカーボンなどを使い計量化に走りがちですが 全てがいい方向に傾くわけではありません 実際スチールシャフトとカーボンシャフトを同条件でテストした結果 スチールシャフトの方が０．２秒もタイムがよかったのです。 なぜこんなテストをしたかというと以前からスチールシャフトの方が フィーリングよく感じていたからなのです。 ではスチールシャフトの方がタイムがいいのはなぜか？ 要点を洗い出してみた、回転物は軽い方が電圧を軽減できます。 すなわち 立ち上がりなどのマシンレスポンスがいい。 重いものが回転すると｢ジャイロ効果｣といい回転物がその場にとどまろうとする 性質があります 結果的に コーナーリング中にリヤの安定感が増加する。 総長はコーナーリング中はめったにスロットルを抜かないので スチールシャフトと愛称がよかったのだと思います。 また、チタンシャフトはなぜ使わないのかと言うと いまさらながらセッティングの幅を広げていくことも無いと思ったからです。 もちろん現在はスチールシャフトを使っています ただグリップのいい路面ではカーボンシャフトを使う事もあります。 |
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デフジョイント 同じタイヤなのにグリップが違うと感じたことはありませんか？ もちろん ロッドによっても異なる事が考えられますが 意外なところに盲点があります それはデフジョイントです。 Ｆ１０３はＲＳキットやＴＲＦキットの登場と共に計量パーツやカラフルなパーツが 続々と発売されました。 登場以来爆発的に広まった計量デフジョイントですが 計量というメリットを得てホイルの変心というリスクを受けてしまったのです。 計量ジョイントとホイールの当たり面が軽量化のために径が小さくなっているために ノーマルパーツに比べると面当て面積が少ないのです。 ノーマルが１００％とすると計量タイプは６９％になります ある日、計量ジョイントに交換して 今までと同じ締め付けトルクでタイヤを 取り付けていると当然行き場のなくなった力はホイルとジョイントの 接地してない部分に にげてしまい変形を起こします 残りの３１％の部分が全て そこにいってしまうのです。 結果的にホイル自身が締め付けによるモーメントに耐えきれず変心という形で 現れてきます。 ホイルをのぞきこんでみて跡が残っていたらアウトです。 またマシンを台座の上におき空転させてみても分かると思いますので 是非確認してみてください。 |
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ウイングもセッティングに使う セッティング項目が少ないＦ１０３系シャーシは ドライビング重視のマシンです。 そんなＦ１０３系シャーシで Ｆ１の場合 リヤウイングは非常に重要です。 しかも 手っ取り早く交換できるウイングは私にとっては必需品です。 ティレル・ロータス・ザウバーの３種類のウイングを使い分けます。 |
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タイヤウォーマー 最良の条件をとクロスのタイヤウォーマーを持っていますが 使ったことがありません。 しかも常に同じ条件で出来るようにとＲ／Ｌ表示までしてるのに・・・・とほほ |
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ホイルには左右があります Ｆ１やルマンのＦ１０３系のシャーシを走らせていて左右をローテーションしただけで ガラリとセッティングが変わったなんて事はありませんか？ それは意外な場所に問題があるのです。 実は Ｆ１０３系のリヤホイルには左右があります。 スラストベアリングの関係でホイルに『逃げ』が設けられているのです。 ちなみに 反対側のホイルには『逃げ）加工は してありません。 Ｆ１０３系シャーシはデフが命！ もし逆に組んでいたら ほとんど気が付かないでしょう。 ＳＰ４４２ ＳＰ５４５ の初期ロットの方は要注意です。 メッシュ系のホイルは両方とも逃げが設けられていますので安心です。 ＳＰ４４２ ＳＰ５４５でも現在のロットは安心です。 一度、確認してみてください。 |
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キャップドタイヤのノウハウ キャップドタイヤ キャップドタイヤは極端に路面のミューが低いときに使います。 キャップドタイヤはタイヤ自体が かなりの重量なのでランタイムが 通常と異なります、下記はキャップドのデータを長年に掛けて取った結果ですので 是非、お役立てください。 キャップド・ハード ￥７００ これは標準タイプです値段も安くかなりの範囲の温度変化対応します。 そのため扱いやすくなっています。 キャップド・ソフト ￥７００ 文字通りソフトタイプです 標準に比べると かなりのブリップ力を発揮します。 しかし温度変化に敏感で条件温度外になるとタイヤ表面にササクレが発生し ブリップも極端に落ちます。 インナー キャップドタイヤはツーリングカー同様インナーに使うスポンジの硬度で特性が変わります。 固いスポンジより軟らかいスポンジの方がグリップ力が上がります。 しかし そこにジレンマが生まれます。 柔らかいスポンジタイヤになると重量が重くなるのです 逆に硬いスポンジタイヤは重量が軽くなります。 どちらでセッティングを出すかはレースの流れしだいで決定していきます。 参考 軟らかいスポンジはゴムが多く練りこまれてるので重量が重い。 硬いスポンジはスポンジのみの成形なので仕上がりが軽くできあがります。 フロント・キャップド レースの際フロントタイヤのキャップドは選択が非常に難しいです。 ですので グリップ力を６段階に分けてみました、 ★印がたくさんあるのがグリップがいい事を示します。
ご覧のように 小径ホイル／ゴム系インナー／キャップドソフトの組み合わせが 一番のグリップを発揮します。 しかし問題もでて来ます、車体重量の重くなった車にグリップが向上されたのです ここに『ステアリングブレーキ』という現象が生じてきます。 結果的に小径ホイル／ゴム系インナー／キャップドソフトの組み合わせは 使う事を ためらわせるセッティングになります。 半キャップド これはテスト・実戦・経験を元に作り出した物です。 大径のロングライフソフトとキャップドソフトを組み合わせたものです キャップドとスポンジタイヤの利点のみを凝縮させた一品です。 キャップド特有のクセがない為、実際のレースでも 結果が出ていますので信頼性も抜群です。 キャップド・ナロー 路面との設置面積を減らして｢集中荷重｣をもとに考え出したタイヤです。 スポンジ系インナーにキャップドソフトの組み合わせにより 強烈なグリップを発生させます。 ただ タイヤのダメージはかなりのものなので使用時間及び タイヤの寿命は極端に短くなります。 |
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