Ｆ１０３ＧＴ・セッティング
８回目
名前変更！ Ｆ１０４祭り！
 Ｆ１０３ＧＴ・海王丸セッティング公開 合同セッティングで みんなで仕上げた Ｆ１０３ＧＴセッティングを解説付きで詳細に公開いたします。 （ボディーはスカイラインを使用） |
情報共有は力 総長は今まで、ＲＣを問わず 耐久では大きな教訓を得てきました。 情報を知るか知らないかで 有利か不利かの差ができるのです。 耐久は指定時間内にどれだけ周回できるか競うレースです。 耐久と言うと時間の戦いと思われがちですが、周回数を競うレースだという事を今一度認識しておく事が重要なのです。 これを認識しているか していないかに 大きなカギが隠されています。 はっきり言えば これらを認識していないと お粗末な結果しか残らないという事。 これと同じような事が 今の合同セッティングにも当てはまります。 なんの情報も無く 一人でセットを出していたり 素性のわからない情報を鵜呑みにしたりしているのと 合同セッティングで情報を共有し合い 仲間と一緒に仕上げて行くのが どれだけ有利な所に立っているか、無駄にしてほしくないのです。 『情報を共有して有利に戦う！』 これが今回の課題。 |
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フロント・スプリング フロントスプリングはハード（黒）２個。 テストの結果、フロントのストローク規制が アンダー対策に役立つ事がわかりました。 すなわちショック効果は 無しと言う事です。 アッパーアーム側にスペーサーなどを入れて ストローク規制するのも 同様の効果がありました。 ハードスプリングが入手できない場合などは こちらをお試しください。 |
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アッカーマン比 正直に言えば、ダイレクトドライブ車では アッカーマン変更の データしか持っていないのが大きな理由です。 しかし、タイトなコーナーでは明らかに 他車との差がわかるので 是非お試しください。 |
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Ｅリング 組立図ではＣリング止めになっていますが 実はＣリングはクラッシュなどにより破損の可能性が大きいのです。 実際にレースなどで 破損によりリタイヤなんて事にもなりかねません。 その点、Ｅリングでしたら 多少のクラッシュなどにも十分耐えますので うまい、ヘタに関わらず 安全対策としてお勧めします。 Ｃリングと言うＣリングは 全てＥリングに 交換しておけば ＧＰレーシングとの衝突もバッチリＯＫです（笑） 参考 ３㎜Ｅリングはタミヤのスペアパーツとして販売されていますので 簡単に入手できます。 ＳＰ５８８ ２㎜Ｅリング １００円 |
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ボールエンド・アジャスター キット標準のステアリングリンケージでも十分ですが Ｆ１０３ＧＴでは ツーリングカー用のタイヤを使用しているので 衝撃による破損を想定して ステアリングロッドはターンバックル式に 変更しておくことをお勧めします。 また、ボールエンド・アジャスターには ＳＰ８７５を利用すれば ガタも少なく 確実なステアリング操作が可能になります。 ＳＰ８７５ ５㎜ボールコネクター ２００円 |
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キャンバー Ｆ１０３ＧＴの組立図では ”Ｔ３”部品は アッパーアームの上に 組み立てていきますが 総長はアッパーアームの下に組み立てました。 理由はキャンバーを付けて 中・高速コーナー対策です。 ちなみに 組立図にあるような方法では走行していませんので どちらが走らせやすいかは テストしていません。 皆さんのドライビングに会うように お試しください。 |
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ステアリング・サーボ Ｆ１０３ＧＴでサーボは以外にも重要なポイントです。 ストローク規制をしているのも関係していますが Ｆ１０３ＧＴはステアリングが実にシビアです。 おそらく、始めて走行させた時は アンダーでオーバーだったと思います と同時にステアリングの重要性が 直ぐにお分かりになったとも思います そこで、手っ取り早い対策が『少年サーボ』を使う事です。 ＢＥＣなどに入っている スタンダードタイプのサーボを取り付ければ うまい具合にステアリングが鈍くなり コーナーリングなどが楽になります とたんに Ｆ１０３ＧＴが面白くなってきます（笑）。 みなさんも是非お試しください。 |
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サーボ・セイバー Ｆ１０３の時に比べ タイヤの重くなったＦ１０３ＧＴでは ステアリングサーボの重要度はそれに比べて増します。 ハイトルク・サーボセイバーで言うところの シルバーリングと金リング１枚の中間がベスト！ 『総長はキット標準派』なので 出来るだけキットの部品を使います。 総長のなんちゃってハイトルク・サーボセイバーの製作方法は簡単！ トルクリング部分のリブをカットして ハイトルク・サーボセイバーに 入っている 金リングを１枚被せれば完成！ 簡単でしょ？ 参考 ハイトルクサーボセイバーの金リングを持っていない人は やっこに相談すれば 即座に対応してくれます。 |
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アンプ なんじゃこりゃ！ しょっべぇ～アンプ！といった方！ （ 今度言ったらホッチキスで口を止めますよ ） 確かに時代遅れの鎌田線。古漬け、ぬか漬けです。（内輪ネタですいません） しかし、総長はＣ-ＭＯＳタイプの現行式アンプより ＦＥＴタイプの高周波アンプの方が Ｆ１０３ＧＴには 向いているのではないかと予想しています。 もちろん なんのテストもしていない ただの感ですが 低周波アンプ・高周波アンプなど 経験から察する物には 直感みたいなものがあるのも事実です。 ５周も、ろくに周回できない！と言う方は 一度お試しください。 |
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レーシング・バンパー これは ただの趣味です。 改造でもチューニングでもないので誤解の無いようにお願いします。 ステッカーチューンの出来ないＦ１０３ＧＴは 実に物足りないです。 したがって 少しでも個性を出したい一心でカットしただけです。 |
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メイン・シャーシ キット標準のメインシャーシはＦＲＰ製です。 キット状態のシャーシのサイドはツクツクで とっても危険です。 もし、サーキットで練習中、ひっくり返ったりして 他人が親切心で 直してくれようとした時に ツクツクでケガでもしたら申し訳ないです。 そんな 思いやりも含めて もしもの時のために ツクツクはちゃんと 処理をしておくのが 本当のエキスパートです。 方法は簡単！ ヤスリなどで 適度にツクツクを処理してから 瞬間接着剤を流していけば完成です。 |
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アッパー・デッキ アッパーデッキも同様に ツクツクはちゃんと処理しておきましょう。 ちょっと見せて～なんて 手に持った瞬間、ケガでもしたら寒いでしょ？ ここは 時間をかけてでも 楽しいＲＣライフのために みなさんにサイド処理をお勧めします。 |
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ハンダ付けホール これは軽量化でもなんでもありません。 ハンダ付け作業が楽に出来るようにした 抜き穴です。 Ｆ１０３をやっていた方なら 経験済みですよね（笑） Ｆ１０３ギャーケースのハンダ付けはめちゃくちゃコツがいります。 そこで 画像のように穴をあけておけば そこからハンダコテが入り 楽々作業と言うわけです。 名づけて『レーシング・ハンダホール』です。 みなさんも是非お試しください。 |
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皿ビス加工 物が当たれば運動エネルギーは必ずどこかに逃げようとします。 Ｆ１０３ＧＴでは クラッシュによるエネルギーはギャーケースに逃げます。 なかでも多くは、ビスに逃げるのです。 これは どういう事かと言うと キット標準のなべビスだと クラッシュなどにより ギャーケースが”よれ”てしまうのです。 長い目で見ると この”よれ”はマシンの癖として片付けられてしまいます。 その癖は 高速コーナーなどでは 仇に変わり 自分を悩ませる結果に繋がっていくのです。 そこで ギャーケースがずれないように 皿ビス加工をして ガッチリギャーケースにしてしまうのです。 方法は簡単！ Φ６のキリの先端を９０度に磨いで 皿モミすれば完成。 簡単なので是非お試しください。 |
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車高 ＤＤ用語では『前下がり』とい言います。 Ｆ１０３ＧＴはとてもアンダーの強い車です。 実は、安定したタイムを出すにはアンダーな車は理想的なのです。 しかし 曲がらなければ遅い！ ＤＤ車は曲げとの戦いです。 いかに アンダーな中でも曲げるか！が 勝敗を分けます。 そこで お勧めなのが ご覧の方法です。 組立図の状態から 車高コマ（２）を反転させるだけでＯＫ！ いろいろテストした結果、スペーサーなどを抜いて低重心などをするより ラップタイムは安定していましたので 是非お試しください。 俗称は『前下がり』です。 |
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バックラッシュ バックラッシュ。『ベイト派』には ぞくっ！っと来る名前ですね（笑） バックラッシュは以外に重要です。 バックラッシュの調整一つでランタイムなどがかわります。 と言いたいところなのですが ニッケル水素セルの登場により そのような心配はなくなりました。 しかし、バックラッシュの調整次第で静かなマシンが作れます。 画像のようなバックラッシュにすれば 実に静かな音で走行が楽しめます。 この静かな走行音を『エキスパート音』と呼びます。 |
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スパーギャー オプションで０．４モジュールのスパーギャーも発売されていますが キット標準の０．６モジュールで十分です。 十分と言うより ０．６モジュールをお勧めします。 理由はバックラッシュの調整が０．４モジュールに比べて楽だからです。 ０．４モジュールは見た目はレーシーですが わざわざ調整の大変なスパーギャーを選択する必要はありませんものね。 総長はＦ１０３時代から『０．６モジュール派』です。 |
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ダンパー Ｆ１０３では マシンの流れ出し具合に使っていたダンパーですが Ｆ１０３ＧＴでは キット標準でも十分満足できます。 オプションのＴＲＦダンパーで ＃５００を中心に２穴・３穴・４穴の ほぼ全種類のスプリングもテストしましたが 正直なところ 大きな違いは確認できませんでした。 キット標準のダンパーにアンチウエアグリスを塗るだけで 同様の効果が得られました。 タイム計測でも 実証済みなので 是非お試しください。 参考 ＴＲＦダンパーやスーパーローフリクションダンパーのテストでは ハードよりのスプリングを使ったほうが よいフィーリングでした。 |
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ダンパーマウント Ｆ１０３と同じに見えるダンパーマウントですが 実は違います。 違いは ダンパーポストを止めるところがキリ穴になっているところです Ｆ１０３では Ｍ３のタップが立てられているので アッパーデッキ仕様の ダンパーマウントと言うわけです。 （採用はインディーカー用から） ダンパーマウントはなんの味付けも出来ませんので せめて、レーシーに見えるように 磨いておきましょう。 |
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フリクション・ダンパーポスト Ｆ１０３ＧＴのフリクションの調整は ネジ式が採用されています 実はこれ 画期的なようですが 実は非常に面倒な代物です。 いちいち何回も何回もネジネジしていかなきゃいけないのが面倒！ ネジをカットして短くする方法もありますが今回はコペルニクス的な発想で ネジの煩わしさを一気に解消させる方法をご紹介いたします。 画像のように フリクションダンパーポストの上から１０㎜のところに １．５キリで穴を開けて ネジは使わずに直接ボディーピンで フリクションを止めてしまいます。 これで 気軽にアンチウエアグリスの補充が出来ます。 |
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フリクション・プレート フリクションプレートにもギャーボックスと同様に皿ビス加工をします。 フリクションプレートはマシンのロール量を制御する 基準になる重要な所なので皿ビス加工は確実に行いましょう。 方法はギャーボックスと同様、Φ６のキリの先端を９０度に研いでから 皿を揉むだけです。 参考 フリクションプレートの場合は、皿モミ加工をしなくても 直接 皿ビスで止めても同じ効果があります。 ただ、その場合はメートルネジを使う事をお勧めします。 |
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コネクター これは ご存知、『レーシング・コネクター』。 コネクターに溜まった熱を放出する効果があります。 作り方は簡単 カッターなどで画像のようにカットすれば終了！ 見た目もとってもレーシーで いけてます。 |
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Ｔバー Ｆ１０３で 最も重要な部分は２箇所！ 『デフ』と『Ｔバー』です。 『デフ』と『Ｔバー』の調整は 少しだけ経験が物を言いますが Ｆ１０３ＧＴの場合は アグレッシブな考えでもＯＫ！！ だからと言って、それらを文章にするにはとても難しい！ そこで わかりやすくしたのが左の画像です。 左の画像のように ”Ａ”と”Ｂ”の隙間が 同じかどうかだけ 常に確認しておきましょう。 なぜなら、これらはマシンの癖に繋がる 最重要部分だからなのです。 |
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ボディー受け タミヤのシャーシでは始めて見る ボディー受けです。 しかしこれが もうちょっとアイディアが欲しかった一品！ ボディーポストの穴ピッチにボディーの厚みをプラスした ピッタリ設計なのですが 通常のボディーを止める穴近辺は 平らな場所ではありません。 したがって ちょっと使いにくいのです。 スピードの出るＦ１０３ＧＴでは ボディーの選択は重要なカギになります。 そのカギでもあるボディーが パタパタしていたのでは 走っていても かっちょ悪いです。 ボディー受けを使用する時は ちょっと味付けが必要のようです。 |
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ボディー・ピン 結局、新型のボディー受けになじめず 従来通りの方法になりました。 総長はスカイラインボディーを使っています。 スカイラインボディーは インダクションまで再現されているので 特にパタ付きがおおく 従来止めにせざろう得ませんでした。 |
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モーター モーターはタミヤの５４０Ｊをチョイスしています。 なぜなら マブチの５４０は低速トルクがあるので スロットルが重要なＦ１０３ＧＴでは 仇となるからです。 その点、５４０Ｊでしたら 多少乱暴なスロットル操作でも カバーしてくれるので Ｆ１０３ＧＴにはおすすめです。 |
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Ｆ１０３ＧＴの利点 結果的にＦ１０３ＧＴは素組みでも １００％満足できることが出来ます。 多少のスペアパーツと味付けだけで 一気にトップレベルまで持っていけるのです。 今回のテストに使用した スペアパーツをピックアップしてみましたので 購入時の参考にでもしてください。
合同セッティング 上記のセッティングは どんぐりの会で合同セッティングを行い 結論が出たセッティングです。 現在のところベストラップは１２秒３４です。 |
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